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Exclusivo: Manejamos el Renault ZOE en París

Viajamos hasta la Ciudad Luz y convivimos por varios días con el hatchback eléctrico de Renault.

Exclusivo: Manejamos el Renault ZOE en París

No es nuevo para nadie que la alianza Renault – Nissan es el consorcio automotriz que más avances ha logrado en el camino de masificar los autos eléctricos. El reto más grande sin duda está del lado de la autonomía y para mejorarla el problema radica en la tecnología de baterías disponible. Aun así, Nissan con su modelo Leaf ha logrado desplazar cientos de miles de unidades a nivel global y el expertise desarrollado y obtenido en ese modelo ha catalizado la llegada de varios modelos eléctricos tanto para Nissan como para Renault, el NV200 para la primera o para la segunda los Kangoo ZE, Fluence ZE, así como el simpático Twizy, que es una propuesta de movilidad urbana interesante con capacidad para dos personas pero que en términos prácticos es más parecido a una scooter que a un auto.

Sin embargo, el buque insignia de la gama eléctrica de Renault es el ZOE, un hatchback de diseño distintivo y único, esto quiere decir que a diferencia de los otros modelos que mencionábamos y al igual que el Leaf, no se trata de una variante eléctrica de algún modelo que ya se ofrece con motor de combustión, sino que este es un producto que fue concebido como eléctrico desde el comienzo. La idea era que este exponente de la firma del rombo llegara a los distribuidores del viejo continente con un precio inferior a los 20 mil euros, incluso existen modalidades mixtas en donde el precio baja hasta unos €12 mil más una mensualidad de unos  80 euros para alquilar la batería,  dependiendo el país.

Sus dimensiones son 4.084 mm de largo, por 1.562 mm de alto y 1.730 mm de ancho, es decir muy parecidas al Clio IV. El interior es adecuado para llevar a cuatro ocupantes adultos cómodamente sentados, aunque el quinto tendría que ser de talla pequeña. Como sea, para el tipo de calles de Europa el tamaño del ZOE es perfecto, se mueve con agilidad por el tránsito, que por lo menos en París es bastante pesado.

El motor es de 88 CV y se alimenta de una inmensa batería de iones de litio con la que anuncia una autonomía de hasta 200 km, aunque la marca informa que en condiciones de conducción reales el rango se ubicaría en unos más conservadores 150 kilómetros. No es un vehículo que nos pegará al asiento al acelerar a fondo,  aunque siempre el hecho de tener un motor que entrega el 100% del torque al instante es una bendición. Sobrepasar, incorporarse a una vía rápida o ganar un pequeño espacio antes que otro auto es tarea fácil.

No es la primera vez que convivimos de cerca con un vehículo eléctrico, de hecho ya hemos realizado pruebas a fondo del Nissan Leaf, y al Renault Twizy, sin embargo sí es la primera vez que lo hacemos por varios días y en una ciudad europea que ha logrado crear un modelo de movilidad no tan dependiente de los autos. Es decir, los parisinos se trasladan, en gran medida ya sea en bicicleta, moto o transporte público, con respecto de las dos primeras opciones solo podemos decir que hay una cultura de respeto por parte de los automovilistas y viceversa, mientras que la última también tiene que ver con una excelente infraestructura y buenas condiciones de seguridad. Otro factor importante es que resulta prohibitivamente costoso estacionar un vehículo en las zonas de oficinas y/o turísticas. Aún con lo anterior la transportación urbana en automóvil sigue siendo muy demandada y necesaria, por lo que las opciones que generan cero emisiones resultan además sumamente atractivas desde el punto de vista ambiental.

Sin embargo, este tipo de ciudades entiende la importancia de la adopción de los autos eléctricos y algunos de los retos que como gobierno hay que ayudar a superar. Así como en la actualidad es perfectamente normal ir a cualquier lugar y encontrar estaciones de servicio con mucha frecuencia, es importante crear una red grande de puntos de recarga. En París, por lo menos en la zona céntrica hay estaciones muy cercanas unas de otras (que no significa que sirva a nuestro propósito en particular, más adelante explicaré por qué), muchos estacionamientos tienen disponibles lugares reservados para autos eléctricos y existe una infraestructura de Car Sharing llamada AutoLib, en donde también se pueden recargar los vehículos (o por lo menos eso vimos, ya que nosotros no intentamos utilizar esos cargadores).

Tras el volante, el ZOE destaca por su habitáculo moderno y bien logrado, aunque los materiales están uno o dos escalones por detrás del Leaf. Domina una consola central con un relieve sobre el tablero en donde se concentran la pantalla táctil con sistema R-Link y los mandos del climatizador. Esta solución también la podemos encontrar en otros modelos de la marca como el Clio o el Captur. El tablero de instrumentos también es una pantalla de gran tamaño y forma rectangular que nos indica velocidad, información de la computadora de a bordo y el estado de la batería.

Una de las grandes aportes de los autos eléctricos es la calidad de marcha que ofrecen, el ZOE que como ya mencionamos anteriormente es del tamaño de un Clio de última generación o para mejor referencia, ligeramente más grande que un Ibiza, ofrece un confort y silencio solo equiparable con los autos del segmento premium. No hay vibraciones, ruidos ni nada que perturbe a los ocupantes, por lo menos no generados por el auto, ya que los ruidos exteriores como bocinazos o frenadas son perfectamente audibles. De cualquier manera, debido a lo anterior, siempre resulta agradable manejar un eléctrico.

El ZOE demostró ser un perfecto transporte urbano, incluso sin presentar inconvenientes desde el punto de vista de la autonomía, ya que lo utilizamos 3 días en París sin necesidad de cargarlo. Aunque todavía sigue existiendo esa ansiedad que produce saber que el rango de autonomía no es muy grande (parece más una barrera mental que un problema real) es difícil de explicar por que se sigue produciendo esa sensación, ya que las distancias recorridas en términos generales eran pequeñas y aun así esa preocupación siempre estuvo presente.

De acuerdo a lo que observamos, el ZOE funcionando en Modo ECO (que limita la potencia del motor, climatizador y calefacción) sí que ofrece una autonomía muy cercana a los 150 kilómetros, y hasta cuidándolo un poco se puede obtener un poco más. En realidad nunca tuvimos problema de batería pero repito, esa ansiedad nunca dejó de estar ahí.

Estaciones de recarga por todos lados:

Si bien como comentábamos anteriormente, hay estaciones de recarga por toda la ciudad e incluso el navegador cuenta con una función especial que permite localizar los puntos más cercanos a nosotros, resultó que varias de las estaciones elegidas no eran compatibles con el ZOE, por lo que al momento de seleccionarlas para llegar ahí y recargar, el vehículo emitía un mensaje que advertía esta situación y aconsejaba cambiar los parámetros de la configuración para poder utilizarla. Como sea, nunca entendimos qué era lo que había que cambiar y en uno de los casos que lo dejamos conectado, a nuestro regreso la batería no había recargado absolutamente nada.

Conclusión

¿Tiene sentido un auto eléctrico en Europa?

Totalmente sí, considerando el supuesto de que todo aquel que adquiere un vehículo 100% eléctrico puede cargarlo en su casa, el ZOE con una toma de 220 volts (la común en Europa y en nuestro país) tarda 10 horas en cargar por completo, pero si se opta por un Wall Box, el tiempo baja a cuatro. Adicionalmente existen numerosos puntos de recarga ubicados en estacionamientos, centros comerciales y laborales, por lo que superar la ansiedad de quedarse sin batería no debería ser un problema.

Manejamos al Renault ZOE en París

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