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Exclusivo: Prueba del Audi A8, ahora con fuerza híbrida

Fuimos a México y probamos este sedán, con buenas sensaciones.

Exclusivo: Prueba del Audi A8, ahora con fuerza híbrida

Ya saben que antes de conocer un producto nos gusta escudriñar en su historia, en los orígenes y en detalles interesantes de la marca en cuestión. Hoy nos tocó evaluar en México a la quinta generación del A8, con una inmensa carga tecnológica en el ahora ya tradicional modelo, punta de lanza de Audi desde 1994. Si bien no se vende en el país, nunca es mal momento para conocer más del mundo de los autos.

Así que husmeando en la historia descubrimos que Audi ha vendido en 25 años casi 450.000 unidades del A8. Conozcamos cada una de las generaciones.

“Typ” D2 (1994-2003)

 

El primer A8 denominado “Typ” D2 debuta en 1994 y se comercializó hasta el 2003 con pocas modificaciones estéticas, pero aportando cada año innovaciones tecnológicas, por ejemplo los faros de xenón. Con el A8 se empezó a escuchar en el mundo del auto la denominación “Audi Space Frame” que hace referencia a la plataforma construida enteramente en aluminio, y en el caso del A8 la carrocería también se desarrolló en ese material más ligero que el acero.

“Typ” D3 (2003-2010)

Hace su debut en el 2003 y está disponible hasta bien entrado el 2010, con esta generación conocimos la Inyección Estratificada de Combustible o mejor conocida como FSI. También ofreció una transmisión denominada Multitronic, mejor conocida como CVT, pero fue descontinuada rápidamente dadas las quejas de los usuarios debido a temas de confiabilidad y un desempeño más bien gris.

“Typ” D4 (2010-2017)

La tercera generación presentada en 2010 Audi nos devela un vehículo más grande y con mucha presencia, aquí vimos por primera vez una opción con motorización híbrida, la iluminación Full LED y gadgets integrados como el asistente de visión nocturna con detección de peatones en ruta evitando posibles atropellamientos por falta de luz en el camino. Se comercializó hasta el 2017.

"Typ" D5 (2018-hoy)

A la cuarta generación del Audi A8 se la denomina internamente como “Typ” D5 y ahora la conoceremos en profundidad, pero les adelantamos que ahora todos los A8 serán con motorizaciones híbridas, y en este caso pasó por nuestras manos el A8 55 sedán, con chasis corto.

Antes que nada analicemos las diferencias con el modelo anterior. Las medidas en general son bastante parecidas, creció 41 mm la longitud, quedando en 5.172 mm. El alto es de 1.473 mm (+41 mm) y la anchura es de 1.945 mm (-3 mm). La distancia entre ejes es de 2.998 mm (+6 mm). El peso es de 2.070 kg (+70 kg). Este incremento de peso se debe básicamente a las baterías y demás componentes del sistema MILD Hybrid.

Mecánica

El tren motor consta de un motor V6 de 3.0 L TFSI más un motor eléctrico de 48V que entregan en conjunto 340 caballos en el rango de las 5.000 a las 6.400 rpm, el torque es de 500 Nm entre las 1.370 y 4.500 revoluciones. La transmisión es automática de OCHO velocidades, el sistema de tracción es integral, llamado quattro por Audi y la dirección cuenta con asistencia eléctrica y el eje trasero también es direccional.

El Sistema MILD Hybrid

Consta de una unidad de control, un motor eléctrico que ayuda al motor de combustión a trabajar de forma más ligera, ya que todos los periféricos eléctricos se alimentan de la batería del mencionado motor, es decir el motor naftero, no tiene las acostumbradas cargas que le restan eficiencia y no tiene conectadas poleas de accesorios como el compresor del aire acondicionado que le resten inercia. El motor eléctrico/generador alimenta una batería, que además almacena la energía generada por el sistema de frenos.

A diferencia de los autos híbridos convencionales, el sistema Mild-Hybrid (MHEV) está conectado con una polea del cigüeñal, pero en lugar de restarle fuerza, le da un plus cuando el motor de combustión lo necesita, por ejemplo en una aceleración brusca.

La energía generada y almacenada se transforma de 48v a 12v y es utilizada por los accesorios como los vidrios eléctricos, sistema multimedia o sistemas de asistencia como los ABS, la alimentación para la gestión electrónica de los diferenciales y muchos sistemas auxiliares, el motor térmico al no tener esa carga de trabajo funciona mucho más eficientemente y por lo tanto se reducen las emisiones de CO2 y por ende el consumo es mucho más eficiente.

Eje trasero direccional

El A8 es un sedán de más de cinco metros, un vehículo grande con sus pros y contras. Pensando en la maniobrabilidad, este sedán tiene una interesante combinación de dos ejes direccionales, en el delantero la dirección puede ser tan directa como se busca en un manejo deportivo, o tan suave como lo requieran las maniobras de estacionamiento.

El eje trasero también es direccional  y resuelve el clásico conflicto de intereses entre estabilidad y comportamiento deportivo. En función de la velocidad, la desmultiplicación de la dirección varía entre 9.5:1 y 16.5:1.

En el eje delantero se utiliza un engranaje variable, mientras que, en el trasero, una cremallera puede hacer girar las ruedas hasta en 5º. A velocidades de hasta 60 km/h las ruedas traseras giran en dirección opuesta a las delanteras, reduciendo el diámetro de giro en hasta un metro. A velocidades superiores de 60 km/h, las ruedas giran en la misma dirección haciéndolo mucho más estable.

Arriba

El interior del A8 nos recibe como nos ha acostumbrado la marca, con materiales de primerísima calidad: cuero, madera real y plásticos muy bien armonizados y perfectamente bien terminados. Son tan perfectos que no vale la pena describirlos.

El conductor dispone de una vasta información desplegada en tres pantallas HD. La primera se localiza en el cuadro de instrumentos, en el A8 ya no hay ningún indicador físico, todo es virtual así que en donde anteriormente había un “cluster” de instrumentos está el ya famoso Virtual Cockpit, una pantalla de 12,3" completamente configurable al gusto del conductor, en donde se puede dar o restar relevancia a algunos instrumentos como el tacómetro o el velocímetro para ponderar, por ejemplo el mapa del navegador.

Al centro del tablero nos encontramos una segunda pantalla, de accionamiento táctil de 10,1", en donde tenemos prácticamente todas las funciones del A8, desde la música, hasta el control de la iluminación ambiental además de el total control de un Smartphone enlazado vía cable USB o de forma inalámbrica.

Si esto nos parece poco más abajo hay otra pantalla táctil, de 8,6" que nos despliega otras funciones y que además permite escribir en ella con la yema del dedo, por ejemplo para buscar una dirección en el navegador, o dado el caso realizar una búsqueda en internet.

El A8 cuenta con una ranura para una tarjeta SIM, y si se habilita el puerto se convierte en un HotSpot hasta para cinco dispositivos móviles. El manejo es sumamente complejo e intimidante ya que son miles de comandos que hay que analizar pero es bastante intuitivo después de unos minutos de convivir con él.

Dinámica de manejo

Al situarme en el puesto de conducción me doy cuenta de la carencia de botones físicos, solamente cuatro: para arrancar el motor, para controlar el volumen del audio, para seleccionar la visión de las cámaras y para accionar el freno de mano. Al presionar el botón de arranque hay un espectáculo lumínico en las tres pantallas, y al cabo de unos segundos y de forma bastante silenciosa el A8 está listo para rodar. El diseño y el estilo de un sedán de este tamaño está más bien enfocado al confort en las plazas traseras, incluso hay muchos controles de confort que se pueden controlar desde ahí también.

Como buen Audi de alta gama el desempeño mecánico es notable, silencioso y balanceado, pese a que al principio uno podría pensar que un motor V6 le quedaría “chico” a un vehículo que en generaciones anteriores ofrecía un V12 para mover más o menos las mismas dimensiones. Recordemos que el V6 de 3.0 L nos entrega 340 CV, que está acoplado a una transmisión automática de ocho cambios y que el sistema de tracción es integral permanente, el famoso quattro.

El manejo en cuidad es confortable, el aislamiento con el exterior es total, la climatización es de cuatro zonas, dos adelante y otras dos en las plazas traseras, la suavidad de marcha es una constante aunque las calles no estén del todo tersas. Cuando llevamos el A8 a la autopista las cosas empiezan a cambiar y esos 340 caballos no se ven tan justos como lo parecen en el papel y gracias a la selectora de modos de manejo podemos aumentar un poco esa sensación de control y velocidad. 

En zonas sinuosas es donde más brilla la puesta a punto y gracias a la dirección en ambos ejes se pueden atacar curvas con la misma agilidad que nos ofrece un Hot Hatch, y por momentos se nos olvida que circulamos en un vehículo de más de cinco metrosy más de dos toneladas.

Por último, llegamos al Centro Dinámico Pegaso, en donde dispusimos de las tres pistas conectadas entre sí que conforman un circuito con zonas trabadas, muy técnicas en donde las transferencias de peso hacen sufrir a cualquier vehículo y además tenemos dos largas rectas en donde probar aceleración y luego abusar de los frenos a placer, los mismos que no presentaron ninguna fatiga.

Ahora regresemos al cuestionamiento... ¿el V6 de 3.0 L MILD Hybrid le viene corto o no? La mecánica es adecuada, no ofrece aceleraciones vertiginosas y ofrece un perfecto balance entre poder y confort. No es un deportivo, pero podemos si queremos circular a promedios superiores a los 200 km/h. Finalmente, gracias al sistema MILD Hybrid los consumos son bastante decentes tomando en cuenta las dimensiones y el peso del A8.

Conclusión

Tenemos un sedán grande, con estilo y mucha presencia, con mucha competencia enfrente (BMW Serie 7 y el Mercedes-Benz Clase S). Lo que hace más atractivo al A8 55 es precisamente la hibridación ligera que ofrece.

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